Duplex SNCF TGV - SNCF TGV Duplex
 | Tento článek je věcná přesnost je sporný. (Červen 2012) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) |
| Duplex SNCF TGV | |
|---|---|
 TGV Duplex v oddělení Bouches-du-Rhône | |
 První třída na TGV Duplex | |
| Výrobce | GEC-Alsthom, Alstom |
| Rodinné jméno | TGV |
| Postaveno | 1995–2012 |
| Počet postaven | 89 vlakových souprav (duplex) 52 vlakových souprav (Dasye) 19 vlakových souprav 6xx (Réseau Duplex) |
| Formace | 10 automobilů (2 motorové vozy, 8 osobních automobilů) |
| Kapacita | 508 míst |
| Provozovatel (provozovatelé) | SNCF |
| Specifikace | |
| Délka vlaku | 200 m (656 stop) |
| Výška | 4320 mm (14 ft 2 v) |
| Maximální rychlost | 320 km / h (199 mph) |
| Hmotnost | 380 t (374 dlouhé tuny; 419 malé tuny ) |
| Pohonný systém | Duplex: 8 Alstom SM 47 1100kW (1,500 hp ) Synchronní motory na střídavý proud Dasye: 8 Alstom 6 FHA 1160kW (1,560 hp ) Asynchronní motory na střídavý proud |
| Trakční motory | Alstom IGBT-VVVF |
| Výstupní výkon | 3,680 kW (4,930 hp ) Duplex & Dasye; pod 1,5 kV DC napájení 8,800 kW (11,800 hp ) Duplex; pod 25 kV střídavé napájení 9,280 kW (12,440 hp ) Dasye; pod 25 kV střídavé napájení |
| Elektrický systém | 25 kV 50 Hz AC 1.5 kV DC 15 kV, 16,7 Hz AC (tří aktuální verze Réseau Duplex pro destinace Německa a Švýcarska) Horní řetězovka |
| Aktuální metoda sběru | Pantograf |
| Klasifikace UIC | Bo'Bo '+ 2'2'2'2'2'2'2'2'2' + Bo'Bo ' |
| Brzdový systém | Regenerativní a pneumatické |
| Vícenásobná práce | Až dvě jednotky (3 při údržbě) |
| Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod |
The Duplex TGV je francouzština vysokorychlostní vlak z TGV rodina, vyráběná společností Alstom a provozována francouzskou národní železniční společností SNCF. Mezi vlaky TGV je jedinečný tím, že je vybaven dvouúrovňové vozy. Duplex zahájil třetí generaci vlakových souprav TGV. Byl speciálně navržen pro zvýšení kapacity vysokorychlostní tratě s nasyceným provozem. Se dvěma úrovněmi sezení a počet míst k sezení z 508 cestujících zvyšuje Duplex kapacitu cestujících. Zatímco TGV Duplex začínal jako malá součást flotily TGV, stal se jedním z pracovních koní systému.
Účel
The LGV Sud-Est z Paříž na Lyon je nejrušnější vysokorychlostní trať ve Francii.[Citace je zapotřebí ] Po svém otevření v roce 1981 rychle dosáhl kapacity. Ke zvýšení kapacity bylo k dispozici několik možností. Odstup mezi vlaky se na některých tratích TGV zkrátil na tři minuty, ale stále složitější signalizace systémy a vysoce výkonné brzdy (ke snížení brzdná dráha ) požadováno, tato možnost omezena. Další možností je rozšířit vlak, ale obecně to není možné z důvodu ložná míra omezení. Provoz dvou vlakových souprav spojených dohromady více jednotek Konfigurace (MU) poskytuje extra kapacitu, ale vyžaduje velmi dlouhou stanici platformy. Vzhledem k omezením délky a šířky je zbývající možností přijmout dvouúrovňovou konfiguraci s možností sezení na dvou úrovních, což zvýší kapacitu cestujících o 45%. Soupravy TGV Duplex jsou často provozovány s jednou palubou Réseau set nebo jiný duplexní set.
Dějiny
Studie proveditelnosti společnosti Duplex byla dokončena v roce 1987. V roce 1988 byla postavena maketa v plném rozsahu, která měří reakce zákazníků na koncept bi-level, který je tradičně spojován spíše s příměstskou a regionální železnicí než s vysokorychlostními meziměstskými vlaky. A TGV Sud-Est přívěs byl testován v příjmové službě s vnitřkem vybaveným tak, aby simuloval spodní patro dvouúrovňového uspořádání, a později téhož roku byl upraven další TGV Sud-Est, aby studoval dynamické chování vlaku s vyšším těžištěm. Diskuse s GEC-Alsthom začala brzy poté a v červenci 1990 společnost získala zakázku na stavbu „TGV-2N“, jak se tehdy vědělo. Smlouva byla dokončena počátkem roku 1991, kdy došlo k oficiální objednávce. První testy dvouúrovňové vlakové soupravy byly v listopadu 1994. Brzy po jejich prvním spuštění byl na trati Sud-Est otestován první shrnovač osmi přívěsů při rychlosti 290 km / h (180 mph). Vlaková souprava byla v té době poháněna motorovými vozy TGV Réseau, protože vozy Duplex nebyly připraveny. První motorový vůz Duplex byl spojen s dvouúrovňovými přívěsy dne 21. června 1995.
Inovace
Snad nejdůležitější novinkou je účinnost designu Duplex. Porovnání původních souprav TGV Sud-Est a Duplex ukazuje, že dvoupatrový design má vylepšení v poměru výkonu k hmotnosti a režii hmotnosti na sedadlo:
| Poměr výkonu k hmotnosti (kW /tuna) | Hmotnost / sedadlo (tuna) | Síla / sedadlo (kW) | |
|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 17 | 1.10 | 18.34 |
| Duplex TGV | 23 | 0.7 | 16.15 |
V tomto srovnání se „výkonem“ rozumí instalovaný výkon, který se při provozu nepoužívá celý.
- Hliníkové nástavby: striktní požadavek na limit zatížení nápravy 17 tun (16,7 dlouhé tuny; 18,7 krátké tuny) způsobil, že bylo nutné snížit hmotnost, kdykoli to bylo možné. Extrudovaná hliníková konstrukce umožnila 20% snížení hmotnosti konstrukce.
- Vylepšený styl a aerodynamika: příď pohonných jednotek a mezera mezi přívěsy byly vylepšeny tak, že vlak Duplex při cestovní rychlosti 300 km / h (186 mph) zažívá pouze o 4% větší odpor než jednoúrovňový TGV. Nos, první významný odklon od Cooperova původního designu, byl navržen průmyslovým designérem Roger Tallon, stejně jako zbytek vlakové soupravy.
- Crashworthiness: tlakové zóny a pevné oddíly pro cestující chrání bezpečnost v případě kolize. Rám pohonných jednotek je navržen tak, aby zaujal (ustálený stav) 500 tun (490 dlouhé tuny; 550 malé tuny ) síly čelního zatížení a obsahuje strukturální pojistky absorbující energii nárazu.
- Aktivní pantograf: Faiveley CX použitý u Duplexu má pneumaticky aktivovaný aktivní kontrolní systém. Dva malé plynové válce v armatuře stěrače mohou vyladit tuhost horního stupně sběrače a optimalizovat kontakt při jakékoli rychlosti.
- Všechny kotoučové brzdy kol: starší TGV (včetně Eurostar ) použité kotoučové brzdy pouze na bezmotorové nápravy. Zvýšení hmotnosti u pohonných jednotek Duplex umožnilo instalaci kotoučových brzd přímo na kola poháněných náprav (tzv. „Lícní disky“) namísto použití tradičních běhounových brzd. To výrazně nezlepšuje brzdný výkon, ale ponechává dezén kola hladký a výrazně snižuje hluk odvalování.
- Tiché střešní ventilátory: chladicí ventilátory v pohonných jednotkách TGV produkují nejvýraznější zvuk (hlasitý hukot), když je vlak ve stanici. Ventilátory umístěné ve střeše jednotky byly přepracovány tak, aby byly tišší.
- Nejrychlejší vlak na světě: v roce 2007 byla krátká formace TGV Duplex vybavena distribuovanou trakcí, jak se používá v budoucí generaci AGV (automotrice à grande vitesse ), který vytvořil nový rychlostní rekord 574,8 km / h (357,2 mph). (vidět Světový rychlostní rekord TGV # Rekord roku 2007 )
Réseau Duplex
Také známý jako Réseau Duplex, mají sériové číslo 600 (601-619). Tato verze vznikla, když byly vozy devatenácti Réseau sady byly použity k vytvoření POS sady. Réseauské motorové vozy těchto sad se s určitými aerodynamickými úpravami připojily k novým sadám Duplex. Byly první sérií TGV „vzájemně propojených sérií“, které měly SNCF dosáhnout udržitelného základu.
Místo objednávání zcela nových POS sad železnice upravila již existující objednávku na 19 duplexů následujícím způsobem:
- 19 sad 8 vozů Duplex, identických s původním vozem TGV Duplex (řada 200), poháněných 38 přebytečnými motorovými vozy TGV Réseau.
- 38 nových tříproudých motorových vozidel založených na verzi Duplex, díky nimž jsou vhodné pro použití na Deutsche Bahn a Švýcarské federální železnice „sítě. Ty byly připojeny k devatenácti sadám kočárů Réseau, renovovaných Christianem Lacroixem, které se staly sérií „4400“ nebo TGV POS.
Jejich uniforma je stejná jako u ostatních duplexních jednotek. Těchto 19 jednotek, očíslovaných od 601 do 619, nazývaných také „duplex“ (s malými písmeny „d“), je udržováno ve skladu Technicentre v jihovýchodní Evropě. Toto „vrtání“ umožnilo železnicím udržovat tempo dodávek duplexu, což bylo považováno za prioritu.
Dasye
Dasye je kontrakce Duplex asynchronní ERTMS. Série má podobný design jako klasická řada Duplex s vnitřními změnami.
Tyto vlaky jsou očíslovány ve třídě „700“. Vyznačují se novým hnacím ústrojím s asynchronními motory stejného typu jako motor TGV POS, a jsou vybaveny ERTMS. Vlak 701 byl dodán koncem roku 2006 a byl spojen s vagóny jednotky Duplex-Réseau 619 pro předvýrobní zkoušky. Jednotka 701 byla dodána kompletní dne 14. února 2008.
V červnu 2007 objednala SNCF dalších 25 vlakových souprav Dasye Duplex. Součástí této objednávky je 55 vlaků Tricourant, nový typ vysokorychlostního vlaku a dvě úrovně (TGV 2N2 ) a rezervní motor, který umožňuje vztah mezi Francie a Německo nebo Švýcarsko; Alstom tomu říká „Euroduplex“.
Tyto vlaky byly plánovány na posílení spojení na jih, včetně LGV Perpignan – Figueres umožňující společnou francouzsko-španělskou operaci. Byly dokončeny v únoru 2010 a od prosince 2010 byly použity na dvou zpáteční cestě Paříž - Figueres a v prosinci 2013 pro Paříž - Barcelona. Tato nová infrastruktura byla navržena pro vysokorychlostní železniční dopravu, AVE a náklad. Řady 200 a 600 do španělské sítě nevstoupí, protože nejsou vybaveny systémem ERTMS.
Na nedávno otevřeném nádraží bylo použito devadesát pět vlaků Euroduplex LGV Rhin-Rhône; skládá se z původních padesáti pěti plus dalších čtyřicet objednaných společností SNCF v dubnu 2012.[1]
Vnitřní obložení má nové barvy (modrá) a nový interiér (s elektrickými zásuvkami na sedadle v 1. a 2. třídě), zbývající vybavení je podobné jako u duplexu a ve vozidle je instalován indikátor rychlosti TGV lišta, nad lištou.
Eurotrain
Eurotrain bylo konsorcium tvořené Siemens a GEC-Alsthom (dnes Alstom ) v roce 1996 na trh vysokorychlostní železniční technologie v Asii. V roce 1997 byl jedním ze dvou konkurentů dodávajících základní systém společnosti Tchaj-wan vysokorychlostní železnice (THSR) a koncesionář THSRC mu udělil status preferovaného uchazeče.[2]
Na začátku roku 1998 vytvořilo konsorcium demonstrační vlak kombinací vozů tří stávajících francouzských a německých vysokorychlostních vlaků: mezilehlé vozy vlakové soupravy TGV Duplex # 224 byly spojeny s Německé železnice ICE 2 powerheads 402 042 a 402 046 na obou koncích. Dne 4. Května 1998 Eurotrain předváděcí vlak provedl prezentační běh na Vysokorychlostní železnice Hanover – Würzburg v Německu dosahuje maximální rychlosti 316 km / h (196 mph).[3][4]
V prosinci 2000 THSRC zadalo zakázku konkurenčnímu konsorciu Taiwan Shinkansen,[2] vedoucí k právní bitvě[5] končící škodami pro Eurotrain v roce 2004.[6][7]
Modelování
TGV Duplex byl reprodukován v HO stupnice podle Jouef, Lima, Märklin a Mehano (navrhuje Ouigo verze TGV Duplex) a v N stupnice podle Kato. Byly reprodukovány modely TGV Réseau Duplex a TGV Duplex Carmillon HO stupnice podle Jouef.
Viz také
Reference
- ^ „Železniční věstník: SNCF objednává 40 sad Euroduplex“. Railway Gazette International. Citováno 3. dubna 2012.
- ^ A b „Redakce: Smlouva THSRC bezzásadová“. Taipei Times. 30. ledna 2000. Citováno 3. října 2010.
- ^ „Weitere ICE-Züge“ (v němčině). Webové stránky über die schnellsten Züge der Welt. Archivovány od originál dne 18. ledna 2009. Citováno 19. ledna 2009.
- ^ „Výzkumné činnosti TGV“. TGVweb. Citováno 19. ledna 2009.
- ^ „Odvolání Eurotrain zamítnuto, mohlo by se stát mezinárodním“. Taipei Times. 17. června 2000. Citováno 28. ledna 2009.
- ^ „Eurotrain Consortium v. Taiwan High Speed Rail Corporation“. Analytická skupina. Archivovány od originál dne 7. července 2011. Citováno 29. září 2010.
- ^ „Tchajwanská vysokorychlostní železnice jako náhrada za železniční konsorcium“. Taipei Times. 27. listopadu 2004. Citováno 28. ledna 2009.
- Tento článek byl původně založen na materiálu z TGVweb, který je licencován pod GFDL.